Co to oznacza TEN-T? W 2013 roku Unia Europejska sprecyzowała ostatecznie wytyczne dla TEN-T – Transeuropejskiej Sieci Transportowej, nad którą prace zainicjowano już w 1994 roku. Jest to pojęcie daleko wykraczające poza sieć transportu drogowego. TEN-T to narzędzie służące koordynacji transportu, a także zapewnieniu spójności wszelkich inwestycji służących usprawnieniu tranzytu pomiędzy krajami członkowskimi.

TEN-T oprócz sieci dróg i autostrad tworzą także szlaki kolejowe, morskie i lotnicze, obiekty logistyczne w po­staci baz przeładunkowych, portów i lotnisk, a także inteligentne systemy zarządzania, służące poprawie przepu­stowości transportu, bezpieczeństwa i ograniczenia niekorzystnego dzia­łania szeroko pojętego transportu na środowisko naturalne.

Do priorytetowych celów rozwoju TEN-T należą między innymi: integra­cja różnych rodzajów transportu, za­pewnienie takiej samej dostępności transportu we wszystkich regionach Unii, rozbudowa infrastruktury zwią­zanej z transportem, odciążenie tere­nów miejskich od wpływu transpor­tu drogowego, a także propagowanie i rozwój alternatywnych układów na­pędowych oraz źródeł energii – beze­misyjnych lub niskoemisyjnych.

Ustanowiono tak zwane korytarze transportowe, z których 8 przebiegać będzie przez terytorium Polski.

Czym jest AFIR?

Tym skrótem oznaczane jest unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuel Infrastructure Regulation). Nowe przepisy wchodzą w życie 13 kwietnia 2013 roku.

Rozporządzenie przewiduje między innymi wybudowanie wzdłuż najważ­niejszych unijnych korytarzy transpor­towych – czyli sieci TEN-T – stacji do szybkiego ładowania pojazdów oso­bowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru.

Cele wyznaczone przez AFIR łączą się ściśle z unijnym pakietem „Fit for 55”, którego intencją jest dostosowanie unijnego prawodawstwa do docelowej redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55% do 2030 r.

Jak to wygląda w Polsce?

Polska jest jednym z kluczowych kra­jów tranzytowych w Unii Europejskiej i dysponuje infrastrukturą drogo­wą, z której każdego dnia korzysta­ją tysiące samochodów ciężarowych. Spełnienie przez Polskę wymogów określonych w AFIR stanowić będzie olbrzymie wyzwanie.

Konieczne będzie zapewnienie mo­cy stacji na poziomie 1,3 kW na każdy zarejestrowany BEV (pojazd elektrycz­ny) i 0,8 kW na każdy zarejestrowany PHEV (pojazd typu hybryda plug-in). Ponadto wzdłuż sieci TEN-T będą mu­siały powstać strefy ładowania zarów­no dla samochodów osobowych i do­stawczych, jak i ciężarowych.

AFIR precyzyjnie określa czas, w którym powinny pojawiać się kolej­ne strefy ładowania o ściśle określo­nej mocy wzdłuż tras TEN-T. Pierwsze cele wyznaczono na początek 2025 roku, potem kolejno na 2027, 2030 aż do 2035 roku. Polska część sieci TEN-T, którą obej­muje AFIR, to łącznie ponad 7,5 tys. km, z czego ok. 3,8 tys. km to sieć ba­zowa. Niemal tyle samo stanowi sieć kompleksowa. Punkty ładowania zlo­kalizowane na odcinkach sieci TEN-T, jak również w aglomeracjach miej­skich, znajdujących się na przecięciach tych tras, mają zagwarantować spraw­ne poruszanie się pojazdami elektrycz­nymi po drogach krajowych.

Głównym zarządcą MOP-ów (Miejsc Obsługi Podróżnych) jest GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad).

W propozycji rozmieszczenia in­frastruktury ładowania dla pojazdów osobowych na bazowej sieci TEN-T do 2030 r. uwzględniono 166 lokali­zacji, z których GDDKiA nadzorować będzie 121.

GDDKiA sukcesywnie ogłasza prze­targi na dzierżawę miejsc, w których dzierżawca będzie zobowiązany umo­wą do wybudowania stacji ładowania o wskazanej mocy dla pojazdów cięż­kich i lekkich.

Aby przyspieszyć cały proces, GDDKiA stara się redukować wyma­gania w zakresie dzierżawy MOP-ów, zwłaszcza komercyjnych po to, aby nieco zmniejszyć koszty inwestycyj­ne i poprawić rentowność tych miejsc dla dzierżawcy.

GDDKiA zajmuje się również wnio­skami o warunki przyłączeniowe energii elektrycznej, które zapewnią dostępność mocy spełniających wy­magania stawiane przez AFIR.

Cały proces dostosowania polskiej sieci drogowej włączonej do TEN-T do standardów AFIR jest bardzo złożony. Biorą w nim udział między innymi: Mi­nisterstwo Infrastruktury, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, Narodowy Fun­dusz Ochrony Środowiska i Gospodar­ki Wodnej, Polski Związek Motorowy, Transportowy Dozór Techniczny, Urząd Dozoru Technicznego, Bank Gospo­darstwa Krajowego, Agencja Rozwo­ju Przemysłu, GDDKiA, a także główni dystrybutorzy energii elektrycznej.

Inwestycje temu służące wspiera­ne są również przez różne programy na szczeblu rządowym lub samorzą­dów lokalnych.

Jakie są perspektywy elektromobilności?

To wyjątkowo trudne zagadnienie, pojawiają się tutaj czasami zupełnie sprzeczne prognozy. Teoretycznie cał­kowicie „elektryczny rynek” powinien zapanować już w 2035 roku. Szacuje się, że do 2030 roku, a więc zaledwie w ciągu 6 najbliższych lat produkcja pojazdów elektrycznych zwiększy się aż trzykrotnie.

Sceptycy zadają jednak dwa pod­stawowe pytania – czy dysponujemy i czy dysponować będziemy do tego czasu odpowiednią infrastrukturą nie tylko do ładowania, ale również do serwisowania samochodów elektrycz­nych i ich recyclingu?

Drugi problem to jak na razie nie­porównywalnie wyższa cena pojazdu elektrycznego w stosunku do ceny na­pędzanego tradycyjnymi paliwami.

Tak czy inaczej musimy być przy­gotowani na rozwój elektromobilno­ści niezależnie do tego, czy nastąpi on w sposób wyjątkowo dynamiczny czy napotka na swojej drodze kolej­ne przeszkody.

Marcin Pabich

Artykuł ukazał się w wydaniu 2/2024 "Paliw Płynnych"

Kopiowanie i rozpowszechnianie bez zezwolenia PIPP jest zabronione.