Trudno mówić o jakości życia w mieście z pominięciem transportu. To właśnie od przyjętych rozwiązań transportowych zależy jak żyje i rozwija się miasto. Jak do polityki transportowej podchodzą samorządy? Najnowszy raport Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR został poświęcony właśnie temu zagadnieniu.

Kształt systemu transportowego przekłada się na wiele aspektów życia mieszkańców miast. Dlatego od przyjętych rozwiązań transportowych, sposobu zarządzania ruchem oraz polityki transportowej zależy w dużym stopniu jakość życia w mieście – czy szybko i bezpiecznie można dostać się do pracy, jaki charakter mają przestrzenie publiczne, czy mieszkańcy są narażeni na hałas i zanieczyszczenia powietrza?

W ostatnich dekadach odległości pomiędzy miejscem zamieszkania, pracy i zaspokajania innych podstawowych potrzeb znacznie się zwiększyły. Co więcej, wraz z rozwojem gospodarczym i bogaceniem się społeczeństwa zwiększył się też wachlarz podejmowanych przez mieszkańców aktywności. To również generuje dodatkowe potrzeby związane z przemieszczaniem się w przestrzeni zurbanizowanej.

Wyzwaniem w miastach stała się między innymi nowa organizacja transportu publicznego. Zmniejszająca się gęstość zaludnienia w obszarach centralnych i rosnące rozproszenie ludności na peryferiach sprawiły, że dotychczasowy system był coraz mniej efektywny, a poziom dostępności się zmniejszał. Specyfika polskiej suburbanizacji (chaotycznej, niekontrolowanej, skokowej) sprawiła, że obszary nowej zabudowy lokalizowane są często w miejscach bez dostępu do transportu publicznego. W efekcie nowi mieszkańcy takich obszarów skazani są na korzystanie z samochodu. W ciągu pierwszego ćwierćwiecza po upadku żelaznej kurtyny bezwzględna liczba zarejestrowanych pojazdów zwiększyła się w Polsce niemal czterokrotnie. W wielu polskich miastach liczba samochodów jest już większa niż w podobnych wielkościowo ośrodkach w Europie Zachodniej. Popełnionych błędów w tym zakresie w zasadzie nie można już cofnąć ani łatwo naprawić.

Niewykorzystany potencjał

Większość dużych i średnich miast posiada systemy transportu publicznego, jednak na ogół nie rozwiązują one lokalnych problemów komunikacyjnych. Tylko w jednej trzeciej miast o charakterze lokalnym funkcjonuje transport publiczny. W części ośrodków komunikacja zbiorowa na terenie miasta ma przede wszystkim funkcje socjalne, a oferta ukierunkowana jest na osoby starsze oraz młodzież i dzieci (dojazdy do szkół). Z kolei w innych ośrodkach (szczególnie dużych aglomeracjach miejskich) transport publiczny, poza pełnieniem funkcji socjalnej, jest elementem pozwalającym na odciążenie układu drogowego, zwłaszcza na trasach o największym natężeniu przemieszczeń wewnątrzmiejskich. Miastami o największej intensywności wykorzystania linii miejskich są: Warszawa, Białystok, Bydgoszcz. Natomiast najmniejszą oznacza się Gorzów Wielkopolski i Rzeszów. Intensywność wykorzystania linii miejskich w Warszawie, m.in. za sprawą metra, jest prawie dziesięciokrotnie większa niż np. w Gorzowie Wielkopolskim.

Od lat 90. w Polsce dynamicznie rośnie poziom motoryzacji. Obecnie spadku tej tendencji nie widać. Przykładowo, od 2015 r. niemal co roku na polskich drogach przybywa ok. 1,5 mln samochodów rocznie. Wzrastająca popularność samochodów, a także problemy finansowe zachęciły wiele ośrodków do ograniczenia roli transportu zbiorowego. W efekcie w mniejszych miastach nieraz całkowicie likwidowano tę formę komunikacji. W innych przypadkach dochodziło do skracania niektórych tras lub zmniejszania częstotliwości kursów. Doprowadziło to do zmniejszenia dostępności usług publicznych dla mieszkańców mniejszych ośrodków i obszarów wiejskich wokół nich. To z kolei przełożyło się na większy popyt na podróże samochodem osobowym i tym samym na większe wydatki na infrastrukturę samochodową (drogi, parkingi, oświetlenia, itd.). W wielu wypadkach można wręcz mówić o wykluczeniu komunikacyjnym części osób, które z różnych względów nie mogą sobie pozwolić na podróże własnym samochodem. Wzrost ruchu na tych obszarach spowodował również zmniejszenie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

Patrząc na politykę transportową przez pryzmat dokumentów strategicznych przyjmowanych przez polskie miasta, można zauważyć trend do redefiniowania priorytetów w zakresie wspieranych form mobilności miejskiej. Niestety realne decyzje inwestycyjne czy organizacyjne nierzadko pozostają w jawnej sprzeczności z celami zapisanymi na papierze.

W dodatku brakuje operacjonalizacji zapisów strategii, wskazania katalogu niezbędnych do podjęcia działań i inwestycji, a także harmonogramu ich realizacji. W efekcie wiele zapisów w dokumentach tworzących politykę transportową nie jest realizowanych. Zamiast tego podejmuje się doraźne decyzje w zależności od dostępności środków finansowych (z budżetu gminy oraz zewnętrznych), a także bieżącego klimatu społecznego i potrzeb politycznych.

Bardzo mało wiadomo o lokalnych systemach transportowych. Wiele, szczególnie mniejszych ośrodków w ogóle nie prowadzi monitoringu w tym zakresie. Z kolei większe jednostki prowadzą badania ruchu lub preferencji transportowych, wykorzystując własną unikalną metodologię, co uniemożliwia jakiekolwiek porównania. Dodatkowo w większości wypadków tego typu monitoring przeprowadzany jest stosunkowo rzadko. Trudno więc wykazać jakieś trendy czasowe. Pozostają wyrywkowe i nie zawsze poprawne dane Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) oraz opracowania eksperckie obejmujące pojedyncze miasta. W efekcie planowanie rozwoju lokalnych systemów transportowych odbywa się głównie na podstawie szczątkowych informacji, którymi dysponują urzędy miast.

Kolej z potencjałem

Obecnie, średnio 45% gmin podmiejskich z obszarów funkcjonalnych miast wojewódzkich ma dostęp do systemu kolei podmiejskiej. Również ponad połowa miast lokalnych obsługiwanych jest transportem kolejowym. Jak pokazuje przykład Warszawy i Trójmiasta kolej aglomeracyjna może stać się wręcz swoistym kręgosłupem systemu transportowego.